Remplacement de l'embrayage + Ims & Rms sur 986S.
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A 136800 km, j'ai décidé de remplacer l'embrayage sur mon Boxster 986S.
Je ne veux pas attendre sa fin proche et irrémédiable, malgré un bon fonctionnement, vu son kilométrage et deux propriétaires précédent (jamais remplacé en 11 ans) .
J'ai commandé une partie des pièces (volant et embrayage) chez Frazer Parts. Les mieux placés et de loin en la matière (Pièces d'origine).
Voici le tableau des différents tarifs.
Je compte également remplacer le roulement d'arbre intermédiaire, le joint spi de sortie de vilebrequin, le joint de sortie de boite. Plus quelques petits accessoires.
Je ne veux pas attendre sa fin proche et irrémédiable, malgré un bon fonctionnement, vu son kilométrage et deux propriétaires précédent (jamais remplacé en 11 ans) .
J'ai commandé une partie des pièces (volant et embrayage) chez Frazer Parts. Les mieux placés et de loin en la matière (Pièces d'origine).
Voici le tableau des différents tarifs.
Je compte également remplacer le roulement d'arbre intermédiaire, le joint spi de sortie de vilebrequin, le joint de sortie de boite. Plus quelques petits accessoires.
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Voici la liste des pièces commandées chez Passion Auto. ATTENTION, cette liste n'est valable au niveau références que pour une 986S.
Il en est de même pour tout le tuto.
Je change la fourchette d'embrayage, il existe un nouveau modèle, autant la remplacer.
Je change des pièces qu'il ne serait normalement pas forcément nécessaire de remplacer, mais bon, je préfère faire tout au mieux. La différence de prix est minime.
Les joints de puits de bougies sont pour un ami qui doit les remplacer sur sa 996. On a commandé un tube de rechange en cas de casse à l’extraction.. Mais mieux vaut ne pas en casser un...
Il en est de même pour tout le tuto.
Je change la fourchette d'embrayage, il existe un nouveau modèle, autant la remplacer.
Je change des pièces qu'il ne serait normalement pas forcément nécessaire de remplacer, mais bon, je préfère faire tout au mieux. La différence de prix est minime.
Les joints de puits de bougies sont pour un ami qui doit les remplacer sur sa 996. On a commandé un tube de rechange en cas de casse à l’extraction.. Mais mieux vaut ne pas en casser un...
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Reste à commander le kit LNE pour l'IMS chez Pélican Parts. Je leur commande l'outil pour centrer l'embrayage également, ce n'est pas très cher.
Il faut rajouter le transport+tva+frais de douane.
Par chance, un Ami Porschiste m'a prêté l'outillage nécessaire à l'opération. L’outillage est disponible chez PP.
Il faut rajouter le transport+tva+frais de douane.
Par chance, un Ami Porschiste m'a prêté l'outillage nécessaire à l'opération. L’outillage est disponible chez PP.
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Il a fallu identifier le moteur pour commander le bon roulement IMS. Comme vous le voyez, ce n'est pas toujours très lisible.
Bien frotter du papier de verre, puis mettre un peu d'huile pour améliorer le contraste.. Le numéro est sur la bas moteur à droite.
Ce moteur est donc normalement monté avec un double roulement (double row), si on se réfère à la fourchette de n° fourni par LNE:
Jusqu'au n° M 671 11237, on est en double roulement et à partir du n° M 671 11238 en simple. Mon n° est 671 02391 donc pas de doute.
Bien frotter du papier de verre, puis mettre un peu d'huile pour améliorer le contraste.. Le numéro est sur la bas moteur à droite.
Ce moteur est donc normalement monté avec un double roulement (double row), si on se réfère à la fourchette de n° fourni par LNE:
Jusqu'au n° M 671 11237, on est en double roulement et à partir du n° M 671 11238 en simple. Mon n° est 671 02391 donc pas de doute.
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Voici la nouvelle fourchette:
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Cet élément ne serait plus nécessaire:
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Ici la fourchette d’une boite 5:
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La nouvelle fourchette serait tenue par la nouvelle agrafe et ce nouveau système appelé joint:
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La nouvelle agrafe viendrait se placer autour de ce joint, et lui même fixer à la boite par le tourillon si j'ai bien compris.
Le joint jouerait plutôt un rôle de silent bloc en quelque sorte..
Le joint jouerait plutôt un rôle de silent bloc en quelque sorte..
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L’ancien modèle d'agrafe:
Nouveau système
Ancien système
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L'embrayage complet pour boite 5
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Je remplace les 3 tendeurs hydrauliques de chaines de distribution dans la foulée.
Les mesures faites au Durametric de l'écart d'angle à la distribution sont encore bon (-6.13) en tout cas dans la moyenne constatée à ce kilométrage (Plus on est près de 0 mieux c'est).
Pour bien faire il faudrait changer les patins de tendeur eux même avec, mais là il faut démonter le moteur.. Pas à l'ordre du jour.
Il y a donc trois tendeurs différents avec des marques bien différentes marquées sur le tendeur et sur le carter. Pour les deux qui ont des marques en tout cas.
Ce remplacement va peut être me permettre de récupérer quelques points sur la mesure, verdict à la remise en route.
Les 3 tendeurs, deux coté volant, 1 à l'avant sous le compresseur clim. Les 3 sont accessibles facilement. Celui de l'avant un peu moins par la trappe derrière les sièges.
Les mesures faites au Durametric de l'écart d'angle à la distribution sont encore bon (-6.13) en tout cas dans la moyenne constatée à ce kilométrage (Plus on est près de 0 mieux c'est).
Pour bien faire il faudrait changer les patins de tendeur eux même avec, mais là il faut démonter le moteur.. Pas à l'ordre du jour.
Il y a donc trois tendeurs différents avec des marques bien différentes marquées sur le tendeur et sur le carter. Pour les deux qui ont des marques en tout cas.
Ce remplacement va peut être me permettre de récupérer quelques points sur la mesure, verdict à la remise en route.
Les 3 tendeurs, deux coté volant, 1 à l'avant sous le compresseur clim. Les 3 sont accessibles facilement. Celui de l'avant un peu moins par la trappe derrière les sièges.
Les 3 tendeurs neufs, au centre le nouveau modele pour le bank 2, avant gauche.
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On voit ici celui de l'avant à gauche de la photo sous la flèche jaune.
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On voit ici les 3 tendeurs hydrauliques (4), tous 3 différents.
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Voici La liste finale des pièces commandées chez PassionAuto que j'ai eu au téléphone, toujours aussi serviables !
La fourchette est composée de 3 nouvelles pièces, la fourchette, l'agrafe et "joint".
J'ai commandé une agrafe et un support pour l'ancienne fourchette (total 3.50 euros) au cas où.. Pas la peine de prendre du retard lors du remontage.
J'ai commandé les 3 tendeurs de chaines.
Attention! suivant l'année de votre auto le tendeur arrière gauche est différent.
http://www.passionauto.com/CT-17913-distribution-pour-911-boxster.aspx
La fourchette est composée de 3 nouvelles pièces, la fourchette, l'agrafe et "joint".
J'ai commandé une agrafe et un support pour l'ancienne fourchette (total 3.50 euros) au cas où.. Pas la peine de prendre du retard lors du remontage.
J'ai commandé les 3 tendeurs de chaines.
Attention! suivant l'année de votre auto le tendeur arrière gauche est différent.
http://www.passionauto.com/CT-17913-distribution-pour-911-boxster.aspx
Travaux
Levage:
Le tuto de mise sur chandelles de Pélican est bien fait, je vous le conseille, je le traduirais plus tard à ma sauce.
L'important, c'est de lever l'avant d'abord, frein à main serré et vitesse passée. Poser la chandelle au cran le plus bas sur l'avant en premier pour pas que la pente de l'auto soit trop importante.
Il faut penser, si l'auto est trop haute à l'avant, que lorsque vous allez lever l'arrière, plus rien n’empêcherait l'auto de glisser vers l'arrière entrainant une belle catastrophe..
Le maitre mot est de prendre son temps et de lever cran par cran l'avant et l'arrière jusqu’à une hauteur raisonnable pour pouvoir travailler et sortir la boite de vitesse.
http://www.pelicanparts.com/techarticles/Boxster_Tech/01-BASICS-Jacking_Up/01-BASICS-Jacking_Up.htm
Pour ma part, je l'ai moins levé que sur cette photo, ma hauteur de garage ne me le permettant pas. Il faut penser à laisser un espace supplémentaire pour lever la capote en position d’accès moteur.
Le tuto de mise sur chandelles de Pélican est bien fait, je vous le conseille, je le traduirais plus tard à ma sauce.
L'important, c'est de lever l'avant d'abord, frein à main serré et vitesse passée. Poser la chandelle au cran le plus bas sur l'avant en premier pour pas que la pente de l'auto soit trop importante.
Il faut penser, si l'auto est trop haute à l'avant, que lorsque vous allez lever l'arrière, plus rien n’empêcherait l'auto de glisser vers l'arrière entrainant une belle catastrophe..
Le maitre mot est de prendre son temps et de lever cran par cran l'avant et l'arrière jusqu’à une hauteur raisonnable pour pouvoir travailler et sortir la boite de vitesse.
http://www.pelicanparts.com/techarticles/Boxster_Tech/01-BASICS-Jacking_Up/01-BASICS-Jacking_Up.htm
Pour ma part, je l'ai moins levé que sur cette photo, ma hauteur de garage ne me le permettant pas. Il faut penser à laisser un espace supplémentaire pour lever la capote en position d’accès moteur.
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Démontage:
Il faut 8-10 heures de démontage tranquille et seul.
La boite est démontée, je me concentre sur cet élément car j'ai une fuite au niveau de la sortie droite de l'arbre de transmission (cardan). C'était pas prévu, je change donc les deux cotés. Pièces en commande.
Il faut d'abord retirer le pot d'échappement.
J'ai découpé à la tronçonneuse. les boulons des colliers du silencieux, inutile de s’acharner et perdre du temps sur des boulons corrodés. Je remettrais des boulons inox A2.
Mon silencieux, un Dansk est facile à démonter, car plus léger que l'origine et moins gourmand en place. Les boulons de fixation au dessus du silencieux sont plus faciles d’accès.
Il y a un excellent tuto de PitBoxster sur le forum et pélican (pour un 2.5, 2.7 boite 5):
http://www.boxster-cayman.com/pc-Ar-demontage-h35.htm
http://www.boxster-cayman.com/Boite-joint-spy-h61.htm
http://www.pelicanparts.com/techarticles/Boxster_Tech/37-TRANS-Drop/37-TRANS-Drop.htm
Il faut 8-10 heures de démontage tranquille et seul.
La boite est démontée, je me concentre sur cet élément car j'ai une fuite au niveau de la sortie droite de l'arbre de transmission (cardan). C'était pas prévu, je change donc les deux cotés. Pièces en commande.
Il faut d'abord retirer le pot d'échappement.
J'ai découpé à la tronçonneuse. les boulons des colliers du silencieux, inutile de s’acharner et perdre du temps sur des boulons corrodés. Je remettrais des boulons inox A2.
Mon silencieux, un Dansk est facile à démonter, car plus léger que l'origine et moins gourmand en place. Les boulons de fixation au dessus du silencieux sont plus faciles d’accès.
Il y a un excellent tuto de PitBoxster sur le forum et pélican (pour un 2.5, 2.7 boite 5):
http://www.boxster-cayman.com/pc-Ar-demontage-h35.htm
http://www.boxster-cayman.com/Boite-joint-spy-h61.htm
http://www.pelicanparts.com/techarticles/Boxster_Tech/37-TRANS-Drop/37-TRANS-Drop.htm
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Reste à démonter les silent blocs moteur que je vais remplacer:
Mettre un cric ou une chandelle pour soutenir le moteur au niveau du volant, car une fois les suspensions arrières retirées plus rien ne tient le moteur sur l'ar.
Mettre un cric ou une chandelle pour soutenir le moteur au niveau du volant, car une fois les suspensions arrières retirées plus rien ne tient le moteur sur l'ar.
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On peut voir ici qu'il y a un petit écart de 3 mm entre le neuf et le vieux (Usure par étirement/stress du caoutchouc ?):
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J'ai retiré la boite à l'aide d'un cric roulant comme sur le tuto de Pélican, pas facile car le point d'équilibre de la boite est nettement plus sur l'arrière que le bouchon de vidange.
A noter pour le remontage.
Ne pas oublier de débrancher la prise du témoin de marche ar à l'arrière de la boite (6 uniquement), pour la boite 5, c'est au centre.
A noter pour le remontage.
Ne pas oublier de débrancher la prise du témoin de marche ar à l'arrière de la boite (6 uniquement), pour la boite 5, c'est au centre.
La boite de vitesse, 6 rapports.
comme quoi avec peu de place, c'est possible à réaliser.
Boite de vitesse
A noter que le bouchon de remplissage de la boite BV6 est à l'arrière gauche ( Bouchon identique à celui de vidange). Ne pas se tromper!
Vidange de la boite (2.8 litres). L'huile est propre et très peu de limaille dans le bac.
J'ai prévu de mettre du Mécacyl (boite) au remplissage.
Les traces d'huile qu'on peut voir sur le coté gauche proviennent de la fuite d'huile du joint spy RMS sortie vilebrequin, la fuite est très faible (pas de gouttes au sol), mais avec les km et la poussière, c'est très voyant!
Vidange de la boite (2.8 litres). L'huile est propre et très peu de limaille dans le bac.
J'ai prévu de mettre du Mécacyl (boite) au remplissage.
Les traces d'huile qu'on peut voir sur le coté gauche proviennent de la fuite d'huile du joint spy RMS sortie vilebrequin, la fuite est très faible (pas de gouttes au sol), mais avec les km et la poussière, c'est très voyant!
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J'ai une très petite fuite d'huile sur le coté droit au niveau de la transmission (tulipe). Je n'avais pas prévu le remplacement de joint, donc recommande chez PA.
Le remplacement des joints spy de boites au niveaux des tulipes peut se faire boite en place pour info. Il suffit alors de démonter les cardans.
Pour extraire les tulipes, pousser avec deux vis comme sur la photo.
Pour l'autre bord, mettre une cale entre le carter et la tulipe pour appuyer les vis.
Sur la deuxième photo on voit très bien la petite fuite au niveau du joint qui s'étale vers l'ar avec le flux d'air.
Le remplacement des joints spy de boites au niveaux des tulipes peut se faire boite en place pour info. Il suffit alors de démonter les cardans.
Pour extraire les tulipes, pousser avec deux vis comme sur la photo.
Pour l'autre bord, mettre une cale entre le carter et la tulipe pour appuyer les vis.
Sur la deuxième photo on voit très bien la petite fuite au niveau du joint qui s'étale vers l'ar avec le flux d'air.
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Les joints spi ne sont pas faciles à retirer car montés très serrés. J'ai utilisé un levier (broche d'extracteur) et un tournevis.
Attention à bien récupérer le ressort du joint avant l'opération.
Ne pas endommager la cage du roulement conique.
Attention à bien récupérer le ressort du joint avant l'opération.
Ne pas endommager la cage du roulement conique.
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Autant remplacer les deux.
Les deux joncs en bout de tulipes sont à remplacer.
Les deux joncs en bout de tulipes sont à remplacer.
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Coté arbre primaire, on peut voir ici la fourchette d'embrayage d'origine (nouveau modèle) et la butée.
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Le tourillon de fourchette est en bon état. Par contre la butée commence à être assez usée sinon carrément creusée au niveau de la surface de contact avec l'embrayage.
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Remplacement de tous les éléments après un bon nettoyage.
Je ne remplace pas le joint spi d'arbre primaire, il ne fuit pas.
Il me semble difficile à extraire sans retirer l'arbre. Il existe un outil spécial Porsche que je n'ai pas.
Je ne remplace pas le joint spi d'arbre primaire, il ne fuit pas.
Il me semble difficile à extraire sans retirer l'arbre. Il existe un outil spécial Porsche que je n'ai pas.
Embrayage:
L'embrayage est en fin de vie comme on peut le voir sur les photos.
Il n'aurait pas fait 6 mois de plus. Les rivets du disque coté ar sont attaqués.
Le volant semble en bon état. Mais il sera remplacé vu son kilométrage. La surface ou vient le disque d'embrayage n'est pas bleue, ni craquelée. Preuve que cette auto n'a pas été maltraitée au niveau de l'embrayage
Reste que les ressorts d'amortissement peuvent être fatigués après tant de km. Donc autant le remplacer, malgré le cout supplémentaire.
http://www.boxster-cayman.com/t24262-principe-de-fonctionnement-d-un-embrayage
http://www.boxster-cayman.com/t24254-fonctionnement-et-controle-d-un-volant-moteur-bi-masse-luk
Frapper sur les vis allen avec la douille et l'empreinte avant de les desserrer, c'est plus facile.
Il n'aurait pas fait 6 mois de plus. Les rivets du disque coté ar sont attaqués.
Le volant semble en bon état. Mais il sera remplacé vu son kilométrage. La surface ou vient le disque d'embrayage n'est pas bleue, ni craquelée. Preuve que cette auto n'a pas été maltraitée au niveau de l'embrayage
Reste que les ressorts d'amortissement peuvent être fatigués après tant de km. Donc autant le remplacer, malgré le cout supplémentaire.
http://www.boxster-cayman.com/t24262-principe-de-fonctionnement-d-un-embrayage
http://www.boxster-cayman.com/t24254-fonctionnement-et-controle-d-un-volant-moteur-bi-masse-luk
Frapper sur les vis allen avec la douille et l'empreinte avant de les desserrer, c'est plus facile.
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Cette garniture ar est arrivée à terme! Les rivets ont un peu souffert.
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Le volant bi-masse est en bon état.
Extraction du joint spi RMS (Vilebrequin).
J'ai utilisé la méthode du manuel Porsche en l'améliorant un peu:
Faire un pré-perçage pour visser la vis bien sur. Attention au vilebrequin, ne pas le rayer et ça peut poser un gros problème. Donc attention à la taille des vis à tôle ou placo. Et surtout ne pas les visser de travers..
Comme on peut le voir sur la photo, il fuit ici légèrement, comme sur la plus part des moteurs à eau Porsche flat 6.
Problème connu et pas vraiment résolu, malgré plusieurs types de joint repensés au fils des années par Porsche.
Je monte donc la dernière mouture. 997 101 212 01
Faire un pré-perçage pour visser la vis bien sur. Attention au vilebrequin, ne pas le rayer et ça peut poser un gros problème. Donc attention à la taille des vis à tôle ou placo. Et surtout ne pas les visser de travers..
Comme on peut le voir sur la photo, il fuit ici légèrement, comme sur la plus part des moteurs à eau Porsche flat 6.
Problème connu et pas vraiment résolu, malgré plusieurs types de joint repensés au fils des années par Porsche.
Je monte donc la dernière mouture. 997 101 212 01
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J'utilise une plaque de tôle pour poutre en bois pré-percée (Mr Bricolage) pour sortir le joint bien droit, c'est plus facile et moins dangereux.
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Et le tour est joué en douceur.
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On voit très bien à gauche le tendeur et la chaine de l'arbre intermédiaire/Vilebrequin.
Palier IMS ou roulement d'arbre intermédiaire.
Le "Précieux" est très sensible, ce qui m'a poussé à le remplacer par un kit LNE (voir plus haut).
Cette partie des travaux est plutôt délicate, il faut bien maitriser la mécanique et avoir une bonne expérience question moteur et surtout bien comprendre comment fonctionne la distribution Porsche sur moteur à eau.
Ici la vidéo de LNE concernant la mise en place du nouveau palier/roulement semi céramique. C'est beau quand le moteur est sur une table de travail, mais moins évident quand le moteur est en place et l'auto sur chandelles.
Voici le principe de l'opération:
Cette partie des travaux est plutôt délicate, il faut bien maitriser la mécanique et avoir une bonne expérience question moteur et surtout bien comprendre comment fonctionne la distribution Porsche sur moteur à eau.
Ici la vidéo de LNE concernant la mise en place du nouveau palier/roulement semi céramique. C'est beau quand le moteur est sur une table de travail, mais moins évident quand le moteur est en place et l'auto sur chandelles.
Voici le principe de l'opération:
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Pour ma part j'ai préféré laisser les tendeurs de chaine en tension et les desserrer au maximum (Tuto Pelican parts). Sur la vidéo, on peut voir clairement qu'ils peuvent entièrement être retiré.
Dans ce cas comme dans l'autre, il est préférable de laisser en place les outils de vérification du timing (calage) de l'injection en place, le verrouillage du vilebrequin en position "OT" Point mort haut et la cale de blocage de l'arbre à cames inférieure du bank1 droit (cyl 1 à 3).
La chaine arrière, bank 1 droit, étant la plus susceptible de sauter lors du démontage surtout avec le moteur après 2002 équipé de 3 chaines de distribution au lieu de 5. (Voir plus haut).
Le tendeur de chaine intermédiaire entre le vilebrequin et l'arbre a un ressort moins puissant et il est donc moins prépondérant lors du démontage du roulement/support.
Dans ce cas comme dans l'autre, il est préférable de laisser en place les outils de vérification du timing (calage) de l'injection en place, le verrouillage du vilebrequin en position "OT" Point mort haut et la cale de blocage de l'arbre à cames inférieure du bank1 droit (cyl 1 à 3).
La chaine arrière, bank 1 droit, étant la plus susceptible de sauter lors du démontage surtout avec le moteur après 2002 équipé de 3 chaines de distribution au lieu de 5. (Voir plus haut).
Le tendeur de chaine intermédiaire entre le vilebrequin et l'arbre a un ressort moins puissant et il est donc moins prépondérant lors du démontage du roulement/support.
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Clef de 32 mm requise.
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Dans un premier temps, vérifier le calage d'injection pour être familiarisé avec la procédure et mettre le vilebrequin dans le bon tour pour le bank1, il faut faire un tour de plus pour le bank2.
Retirer les bouchons plastiques (verts) sur les bouts d'arbre à cames bas, à l'avant pour le bank 1, droit, et à l'arrière gauche pour le bank2 ceci pour un moteur pré-2003, pour le 986 ph2 enlever les 4.
Mettre l’outil de calage du vilebrequin en position OT. (Marqué sur le volant moteur à l'avant et sur le carter moteur).
Retirer les bouchons plastiques (verts) sur les bouts d'arbre à cames bas, à l'avant pour le bank 1, droit, et à l'arrière gauche pour le bank2 ceci pour un moteur pré-2003, pour le 986 ph2 enlever les 4.
Mettre l’outil de calage du vilebrequin en position OT. (Marqué sur le volant moteur à l'avant et sur le carter moteur).
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Vous pouvez maintenant placer l'outil de vérification sur le bank1.
Ici l'outil pour un moteur 3 chaines ph2:
Ici l'outil pour un moteur 3 chaines ph2:
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On desserre les 3 vis du support de palier:
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On visse maintenant en lieu et place les 3 vis sans têtes allen prévues pour bloquer l'arbre intermédiaire.
Vérifier d'abord avec un petit tournevis que vous ne tomber pas dans un évidement la roue dentée de l'arbre. Les vis de 25mm une fois en place, affleure le carter pour info:
Vérifier d'abord avec un petit tournevis que vous ne tomber pas dans un évidement la roue dentée de l'arbre. Les vis de 25mm une fois en place, affleure le carter pour info:
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J'ai eu pas mal de problèmes pour desserrer l'écrou central. Le système est vraiment mal conçu..
L'écrou était très serré. Un simple tournevis ne suffisait pas à contrer pour le desserrer. J'ai fini par abimer l'encoche. Je n'ai pas insisté de cette manière. L'acier de la vis est vraiment très mou.. "De l'acier à ferrer les chevaux" aurait dit mon grand père! Grand moment de solitude..
J'ai donc fait un montage avec un support en bois/sangle pour appuyer le tournevis avec plus de force, car je n'avais plus beaucoup de possibilité avec la fente de la vis endommagée. J'ai utilisé un tournevis Facom ou on peut serrer une clef à molette sur la lame carré.
Voici le montage. Ne pas hésité à chauffer l'écrou avec un micro chalumeau, ça vient encore mieux.
L'écrou était très serré. Un simple tournevis ne suffisait pas à contrer pour le desserrer. J'ai fini par abimer l'encoche. Je n'ai pas insisté de cette manière. L'acier de la vis est vraiment très mou.. "De l'acier à ferrer les chevaux" aurait dit mon grand père! Grand moment de solitude..
J'ai donc fait un montage avec un support en bois/sangle pour appuyer le tournevis avec plus de force, car je n'avais plus beaucoup de possibilité avec la fente de la vis endommagée. J'ai utilisé un tournevis Facom ou on peut serrer une clef à molette sur la lame carré.
Voici le montage. Ne pas hésité à chauffer l'écrou avec un micro chalumeau, ça vient encore mieux.
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On peut maintenant démonter le support. Pas évident au départ, des encoches sont prévues pour passer un outil dérrière les oreilles.
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Une fois le support retiré, on a accès au roulement.
On peut déjà voir qu'il est plutôt en bon état, la joue plastiques ar est toujours en place.
On peut déjà voir qu'il est plutôt en bon état, la joue plastiques ar est toujours en place.
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On peut maintenant extraire le roulement.
Si c'est un simple row, il y a un circlip à retirer avant. Pour le double row, rien à faire de plus.
Le double ici, est assez dur à extraire au début car il y a un jonc autour, et il faut le forcer à sortir.
Ne pas hésiter à tapoter au marteau sur la vis de l'extracteur pour aider à passer cette phase. On serre un peu et on tapote.. etc. Quand le jonc se débloque, on peut entendre un petit bruit. Après ça va tout seul.
Si c'est un simple row, il y a un circlip à retirer avant. Pour le double row, rien à faire de plus.
Le double ici, est assez dur à extraire au début car il y a un jonc autour, et il faut le forcer à sortir.
Ne pas hésiter à tapoter au marteau sur la vis de l'extracteur pour aider à passer cette phase. On serre un peu et on tapote.. etc. Quand le jonc se débloque, on peut entendre un petit bruit. Après ça va tout seul.
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Une fois démonté on peut l'intérieur de l'arbre.
Un flot d'huile s'est écoulé lors que le roulement est sortie. Ce qui n'est pas bon signe.
Ca veut dire que de l'huile à traverser le roulement à billes.
Un flot d'huile s'est écoulé lors que le roulement est sortie. Ce qui n'est pas bon signe.
Ca veut dire que de l'huile à traverser le roulement à billes.
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Le roulement n'a pas de jeu et est bon état.
Je démonte une des joues pour voir si il reste de la graisse à l'intérieure. La graisse est remplacé par un mélange d'huile et un peu graisse, mais de l'huile en plus large proportion.
C'est pour cette raison qu'il y a de l'huile dans la partie creuse de l'arbre.
On touche ici le fond du problème de ce système. Difficile de dire si ce roulement aurait lâché ou pas dans quelques dizaines de milliers de km, avec ce graissage de mauvaise qualité.
On peut voir que la fente de l'axe à souffert du démontage.
Je démonte une des joues pour voir si il reste de la graisse à l'intérieure. La graisse est remplacé par un mélange d'huile et un peu graisse, mais de l'huile en plus large proportion.
C'est pour cette raison qu'il y a de l'huile dans la partie creuse de l'arbre.
On touche ici le fond du problème de ce système. Difficile de dire si ce roulement aurait lâché ou pas dans quelques dizaines de milliers de km, avec ce graissage de mauvaise qualité.
On peut voir que la fente de l'axe à souffert du démontage.
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Le montage se fait en sens inverse, ne pas oublier de mettre une nouveau circlips une fois le nouveau roulement en place.
Mettre le roulement dans un sac plastique au congélateur pendant deux heures. Avec l'outil monter au bout, ne pas serrer l'écrou de la vis, car il faudra l'enlever après.
J'ai également chauffé la cage de l'arbre avec un petit chauffage à ventilateur pendant le même temps. Ca aide la mise en place
Une fois prêt, ne pas trainer, car ça se réchauffe vite.
Taper sur l'outil avec un maillet plastique pour mettre en place le roulement. Pour ma part, il est rentrer assez facilement. Bien le centrer au départ:
Mettre le roulement dans un sac plastique au congélateur pendant deux heures. Avec l'outil monter au bout, ne pas serrer l'écrou de la vis, car il faudra l'enlever après.
J'ai également chauffé la cage de l'arbre avec un petit chauffage à ventilateur pendant le même temps. Ca aide la mise en place
Une fois prêt, ne pas trainer, car ça se réchauffe vite.
Taper sur l'outil avec un maillet plastique pour mettre en place le roulement. Pour ma part, il est rentrer assez facilement. Bien le centrer au départ:
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Mise place du nouveau circlips du kit LNE.
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Mise en place du support. Pas très aisé, vu que l'arbre est toujours un peu décalé vers la droite et le haut.
Il faut un peu forcer pour le remettre dans l'axe et l'enfoncer. Ici il faut aussi un peu de patience...
J'ai rajouté un produit d'étanchéité Loctite orange ici autour du joint marron pour assurer le coup.
J'ai en foncé le support à l'aide des vieilles vis, puis je l'ai remplacé par les vis neuves fournies dans le kit.
Il faut un peu forcer pour le remettre dans l'axe et l'enfoncer. Ici il faut aussi un peu de patience...
J'ai rajouté un produit d'étanchéité Loctite orange ici autour du joint marron pour assurer le coup.
J'ai en foncé le support à l'aide des vieilles vis, puis je l'ai remplacé par les vis neuves fournies dans le kit.
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Le serrage de l'écrou centrale est aussi délicat que le desserrage à cause du système de fente dans l'axe, j'ai du refaire le même montage qu'au desserrage.
Lorsque le serrage est correcte, vous devez voir apparaitre le premier filet de l'axe sortir de l'écrou. Un joint torique est à mettre sous l'écrou. Il a tendance à "chier" à l’extérieur lors du serrage.
LNE aurait du faire une gorge dans le support pour que le joint s'y cale, dommage. J'ai rajouté de la Loctite d'étanchéité au cas où.
Voilà, terminé pour le palier. Restera à refaire un contrôle du calage de distribution bank 1 et 2 après le prochain job.
A suivre, le remplacement du tendeur de distribution bank 2 (avant gauche).
Lorsque le serrage est correcte, vous devez voir apparaitre le premier filet de l'axe sortir de l'écrou. Un joint torique est à mettre sous l'écrou. Il a tendance à "chier" à l’extérieur lors du serrage.
LNE aurait du faire une gorge dans le support pour que le joint s'y cale, dommage. J'ai rajouté de la Loctite d'étanchéité au cas où.
Voilà, terminé pour le palier. Restera à refaire un contrôle du calage de distribution bank 1 et 2 après le prochain job.
A suivre, le remplacement du tendeur de distribution bank 2 (avant gauche).
Remplacement du tendeur de chaine Bank 2, avant gauche.
Le remplacement de ce tendeur semble facile sur le papier.
Le démontage se fait après avoir posé l'outil de calage de la distribution vu plus haut sur le bank2. Donc à l' arrière gauche.
Retirer le panneau derrière les sièges.Le démontage est assez simple, il vous faudra la clef de 32mm.
Comme vous pouvez le voir sur la photo, le nouveau tendeur est un peu différent.
Le démontage se fait après avoir posé l'outil de calage de la distribution vu plus haut sur le bank2. Donc à l' arrière gauche.
Retirer le panneau derrière les sièges.Le démontage est assez simple, il vous faudra la clef de 32mm.
Comme vous pouvez le voir sur la photo, le nouveau tendeur est un peu différent.
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L'ensemble est un peu plus long, ce qui entraine une tension supplémentaire sur le tendeur de chaine (Lamelle) lui même. C'est probablement voulu.
Le plus compliqué est de remettre en place, du fait de l'espace très exigu.
Il vous faudra vous munir d'une broche allen de 14mm pour serrer ce nouveau modèle de tendeur. Changement de système de clef qui facilite peut être le montage.
La poussée verticale à appliquer est forte pour remettre en place le tendeur hydraulique. La longueur augmentée n'aide pas.
J'ai donc fait encore un petit montage pour le monter.
La broche allen Facom que j'ai acheté a un hexagonal de 13 à l'autre bout. Ce qui est très pratique pour pouvoir y placer une clef de 13 à oeil polygonale.
Inutile de vous dire qu'il n'est pas possible de mettre une clef dynamométrique ici.
Le serrage se fera donc au filling.
Le plus compliqué est de remettre en place, du fait de l'espace très exigu.
Il vous faudra vous munir d'une broche allen de 14mm pour serrer ce nouveau modèle de tendeur. Changement de système de clef qui facilite peut être le montage.
La poussée verticale à appliquer est forte pour remettre en place le tendeur hydraulique. La longueur augmentée n'aide pas.
J'ai donc fait encore un petit montage pour le monter.
La broche allen Facom que j'ai acheté a un hexagonal de 13 à l'autre bout. Ce qui est très pratique pour pouvoir y placer une clef de 13 à oeil polygonale.
Inutile de vous dire qu'il n'est pas possible de mettre une clef dynamométrique ici.
Le serrage se fera donc au filling.
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Voici mon montage peu orthodoxe pour monter le tendeur. J'utilise comme bras de levier le petit tuyau qui passe devant, il est assez solide pour supporter l'effort.
Attention à aider de la main la clef qui fait bras de levier pour approcher le tendeur. Ca évite de forcer exagérément sur le tuyau.
Après ce n'est qu'une question de très grande patience pour accrocher le premier filet...
Ne pas oublier de mettre le joint aluminium! Je l'ai collé à la graisse en haut du tendeur pour qu'il ne gène pas le montage. On voit mieux ainsi, ce qu'on fait.
Attention à aider de la main la clef qui fait bras de levier pour approcher le tendeur. Ca évite de forcer exagérément sur le tuyau.
Après ce n'est qu'une question de très grande patience pour accrocher le premier filet...
Ne pas oublier de mettre le joint aluminium! Je l'ai collé à la graisse en haut du tendeur pour qu'il ne gène pas le montage. On voit mieux ainsi, ce qu'on fait.
Mise en place du Joint spi "RMS" du vilebrequin.
Opération, plus délicate qu'on ne le pense. L'étanchéité à long terme dépend de la précision de mise en place de ce joint sensible.
L'outil pour installer le joint RMS était prêt en début d'après midi, pour la modique somme de 23 euros.. Pinuts, vu la matière et l'heure de tour.
L'outil est en "Technyl" une sorte de téflon. L'avantage c'est qu'il est facilement usinable, robuste et ne peut pas rayer le vilebrequin au moment de mise en place.
Voici l'outil qui est une simple bague qui permet un enfoncement de 13mm du joint spy. Je la met en place pour affiner l'usinage (prévoir un trou pour la goupille mécanindus du volant) , je vais la percer pour que deux vis avec rondelles viennent m'aider à appuyer le joint spy bien droit. Car il est impossible de mettre ce joint correctement en tapotant.
L'outil pour installer le joint RMS était prêt en début d'après midi, pour la modique somme de 23 euros.. Pinuts, vu la matière et l'heure de tour.
L'outil est en "Technyl" une sorte de téflon. L'avantage c'est qu'il est facilement usinable, robuste et ne peut pas rayer le vilebrequin au moment de mise en place.
Voici l'outil qui est une simple bague qui permet un enfoncement de 13mm du joint spy. Je la met en place pour affiner l'usinage (prévoir un trou pour la goupille mécanindus du volant) , je vais la percer pour que deux vis avec rondelles viennent m'aider à appuyer le joint spy bien droit. Car il est impossible de mettre ce joint correctement en tapotant.
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Mise en place sur l'arbre du joint spi, pousser tout en maintenant la bague bleu de montage sur l'arbre.
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Modification de l'outil pour pouvoir mettre en place deux vieilles vis de fixation du volant qui vont me servir à pousser le joint correctement à sa place finale.
Serrer par 1/4 de tour chaque vis et vérifier la cote d'enfoncement régulièrement afin que tout soit bien plan.
Serrer par 1/4 de tour chaque vis et vérifier la cote d'enfoncement régulièrement afin que tout soit bien plan.
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Ici j'arrive en butée.
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Je contrôle la distance avec un pied de profondeur tous les 90°, 13 mm partout!
Le tour est joué, l'avenir nous dira si les fuites sont étanches!
Le tour est joué, l'avenir nous dira si les fuites sont étanches!
Montage du volant et de l'embrayage.
Une fois le joint RMS en place, on peut s'atteler au remontage du volant, neuf pour mon cas.
Bien placer le volant sur l'arbre pour que la goupille vienne s'enfoncer sur le
Faire un pré-serrage des vis impérativement neuves à 25nm. Faire un serrage en croix.
On doit maintenant procéder au serrage final, donc visser en plus de 120°.
Faire une marque sur le volant et chaque vis, faire une autre marque à 120° à atteindre par la marque sur la vis (c'est facile avec les pans du torx qui sont à 60°).
Procéder en croix également, faire le serrage en deux passes, 1 à 60° et l'autre à 120°.
J'ai mis du frein filet pour ma part.
Bien placer le volant sur l'arbre pour que la goupille vienne s'enfoncer sur le
Faire un pré-serrage des vis impérativement neuves à 25nm. Faire un serrage en croix.
On doit maintenant procéder au serrage final, donc visser en plus de 120°.
Faire une marque sur le volant et chaque vis, faire une autre marque à 120° à atteindre par la marque sur la vis (c'est facile avec les pans du torx qui sont à 60°).
Procéder en croix également, faire le serrage en deux passes, 1 à 60° et l'autre à 120°.
J'ai mis du frein filet pour ma part.
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Pose du disque d'embrayage. Le centreur en plastique aide beaucoup. Mettre de la graisse (prévue dans le kit Sach) sur les cannelures.
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Pose de la cloche.
Centrer parfaitement le disque d'embrayage avec l'outil de centrage avant de serrer les 6 vis à six pans creux. Prendre un mesure si nécessaire. L'outil doit pouvoir être retiré sans effort.
Pré-Serrage des vis en croix, jusqu'à ce que la cloche soit en place. Puis serrage final à 23nm. Mettre impérativement des vis neuves. J'ai mis du frein filet également ici.
Terminé pour l'embrayage.
Centrer parfaitement le disque d'embrayage avec l'outil de centrage avant de serrer les 6 vis à six pans creux. Prendre un mesure si nécessaire. L'outil doit pouvoir être retiré sans effort.
Pré-Serrage des vis en croix, jusqu'à ce que la cloche soit en place. Puis serrage final à 23nm. Mettre impérativement des vis neuves. J'ai mis du frein filet également ici.
Terminé pour l'embrayage.
Mise en place de la boite, de l'échappement, pare choc arrière puis essai.
Pose des bouchons en plastique vert des bouts d'arbre à cames aujourd'hui.
Puis test de en réel de la pose de la boite de vitesse avec mon système de vérin et plateau en bois. Je peux ainsi poser ma boite sans aide. Pas de place de toutes façons!
Un vrai succès, je pourrais avec le vérin régler vraiment facilement et précisément la boite pour l’emmancher dans l'embrayage le moment venu.
J'ai donc fait un test de mon système, pour voir si il n'y avait pas un truc qui clochait.
Il faut bien glisser la boite au plus bas et au plus près du moteur, passer les cardans surtout le droit. Puis il suffit de lever pour aligner la boite et le moteur.
J'ai volontairement pas trop serrer l'écrou sur le vérin pour pouvoir bouger la boite et faciliter ainsi l'emmanchement. Il faut donc pour ça percer au bon endroit sur la planchette, pour que la boite soit à son point d'équilibre avant/arr et droite et gauche:
Les tiges filetées maintiennent la boite sur le plateau.
Puis test de en réel de la pose de la boite de vitesse avec mon système de vérin et plateau en bois. Je peux ainsi poser ma boite sans aide. Pas de place de toutes façons!
Un vrai succès, je pourrais avec le vérin régler vraiment facilement et précisément la boite pour l’emmancher dans l'embrayage le moment venu.
J'ai donc fait un test de mon système, pour voir si il n'y avait pas un truc qui clochait.
Il faut bien glisser la boite au plus bas et au plus près du moteur, passer les cardans surtout le droit. Puis il suffit de lever pour aligner la boite et le moteur.
J'ai volontairement pas trop serrer l'écrou sur le vérin pour pouvoir bouger la boite et faciliter ainsi l'emmanchement. Il faut donc pour ça percer au bon endroit sur la planchette, pour que la boite soit à son point d'équilibre avant/arr et droite et gauche:
Les tiges filetées maintiennent la boite sur le plateau.
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Simulation de mise en place:
C'est parfait comme système!
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Ici le plan de serrage de la boite avec les couples. Pratique pour s'y retrouver car les 8 vis ont des longueurs différentes:
Boite 5:
Boite 5:
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Boite 6, la n°4 est une vis Multipan:
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Une fois l'arbre de boite inséré dans le volant:
Commencer par serrer les vis 2 et 8 (Voir plan plus haut), pour approcher la boite du moteur.
Le porte à faux de la boite fait le reste. Jouer avec le vérin pour être au maximum dans l'axe
Commencer par serrer les vis 2 et 8 (Voir plan plus haut), pour approcher la boite du moteur.
Le porte à faux de la boite fait le reste. Jouer avec le vérin pour être au maximum dans l'axe
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Puis serrer au couple les 8 vis.
Autant vous dire que certaines ne pourront être visées à un couple précis vu accessibilité. Donc serrer au filling, plus que moins, évidement.
On voit sur cette photo, le récepteur pas encore en place et le cardan gauche maintenu par un fil.
Autant vous dire que certaines ne pourront être visées à un couple précis vu accessibilité. Donc serrer au filling, plus que moins, évidement.
On voit sur cette photo, le récepteur pas encore en place et le cardan gauche maintenu par un fil.
sUne fois la boite en place, j'ai préféré tester l'embrayage.
Pour ce faire, purger le récepteur qui n'est pas encore en place en le maintenant vertical, vis de purge au plus haut.
Installer le système de purge de frein sur le bocal, et le gonfler à 1.5 bars avec la roue avant gauche par exemple (régler la pression avant dans le pneu).
Ca vous permet de contrôler seul la purge du récepteur et de voir si il n'y a plus de bulles d'air dans le circuit, attention, bien remplir le bocal avant au dessus du niveau max.
Une fois bien purgé, vous pouvez procéder à un premier test en appuyant sua la pédale d'embrayage. Elle doit être dure, avec juste la garde au début, vous ne devez en aucun pouvoir la déplacer plus que la garde, car le vérin du récepteur est en butée, si c'est possible, c'est qu'il reste de l'air dans le circuit.
Mettre en place à faux frais les 2 cardans, 2 vis par cardans suffisent.
Mettre le récepteur en place, sans le purger comme préconiser dans le manuel tech. Car si vous ratez la mise en place, c'est rebelote avec la purge précédente.
Tester avec la pédale si tout va bien. La pédale doit avoir une course linéaire. Si elle s’arrête de revenir en position de repos peu avant le relâchement complet, c'est qu'il y a de l'air dans votre circuit, purger à nouveaux.
Test de l'embrayage:
Bloquer une des roues arrières comme vous pouvez. Le frein à main doit être relâché.
Enclenché une vitesse en poussant la commande avec le contre poids vers l'avant pour enclencher une vitesse.
Essayer de tourner la roue ar libre, elle ne doit pas pouvoir bouger.
Mettre un tassau de bois entre la pédale d'embrayage et la siège conducteur pour appuyer la pédale au maximum si vous êtes seuls comme moi.
Essayer de tourner la roue libre. Ca peut être assez dur, car la voiture est sur chandelle et l'angle important de cardans n'aide pas.
Si vous avez un doute virer le moteur par l'habitacle et son volant sur un tour, il doit tourner relativement facilement.
Voilà c'est fait.
On peut continuer si tout est ok. Serrage des cardans.
Le remontage des supports de boite avec des silents blocs neufs peut être délicat. Ne pas hésiter à s'aider d'un vérin supplémentaire pour soulever un peu plus la boite pour que les vis soient faciles à mettre.
Suivre la procédure de remontage du reste comme sur le tuto PP.
Pour l'échappement, j'ai remonté tout en vis inox A2.
Une fois que tout est terminé, remplissage du moteur avec de l'huile neuve.
Descendre l'auto des chandelles à l'inverse.
Le moment le plus stressant est la mise du contact et du démarrage. Frein à main bien serrer au cas où..
Le moteur démarre au 1/4 de tours dès la première sollicitation. Pas un bruit anormal, aucun bruit de poussoirs hydrauliques. La trappe avant est toujours ouverte.
Contrôle au Durametric, tout va bien; tout est vert.
Une odeur d'huile brulée flotte dans l'air, rien d'anormal, les échappements brulent le reste d'huile extérieur qu'ils ont accumulé au fil des travaux avec les mains etc..
Test de de l'embrayage, tout va bien. Je sors l'auto.
Petit test des freins ,j'ai changé le liquide hier et d'embrayage doux comme un agneau devant chez moi.
Test de 40 km aujourd'hui à toutes les allures.
Pas de fuite pour le moment. Le moteur tourne comme horloge allemande neuve.
C'est l'heure ... de la bière allemande de préférence!
Merci à Pelican Parts pour leurs excellents tutoriels / Many thanks to Pelican Parts for her D.I.Y
http://www.pelicanparts.com/index.htm
Merci à PassionAuto pour les pièces, leur professionnalisme et leur patience.
http://www.passionauto.com
Merci à Frazer Parts pour leurs prix plancher.
http://www.frazerpart.com/
Merci à tout ceux du forum BC911 qui m'ont soutenu durant les travaux.
Si vous avez des questions, vous pouvez les poser ici sur le forum:
http://www.boxster-cayman-911.com/index.php?/topic/783-tuto-remplacement-de-lembrayage-roulement-ims-joint-rms-sur-986s/
Merci à Philippe (TurboFan) pour le prêt d'outils (Ims).
Pour ce faire, purger le récepteur qui n'est pas encore en place en le maintenant vertical, vis de purge au plus haut.
Installer le système de purge de frein sur le bocal, et le gonfler à 1.5 bars avec la roue avant gauche par exemple (régler la pression avant dans le pneu).
Ca vous permet de contrôler seul la purge du récepteur et de voir si il n'y a plus de bulles d'air dans le circuit, attention, bien remplir le bocal avant au dessus du niveau max.
Une fois bien purgé, vous pouvez procéder à un premier test en appuyant sua la pédale d'embrayage. Elle doit être dure, avec juste la garde au début, vous ne devez en aucun pouvoir la déplacer plus que la garde, car le vérin du récepteur est en butée, si c'est possible, c'est qu'il reste de l'air dans le circuit.
Mettre en place à faux frais les 2 cardans, 2 vis par cardans suffisent.
Mettre le récepteur en place, sans le purger comme préconiser dans le manuel tech. Car si vous ratez la mise en place, c'est rebelote avec la purge précédente.
Tester avec la pédale si tout va bien. La pédale doit avoir une course linéaire. Si elle s’arrête de revenir en position de repos peu avant le relâchement complet, c'est qu'il y a de l'air dans votre circuit, purger à nouveaux.
Test de l'embrayage:
Bloquer une des roues arrières comme vous pouvez. Le frein à main doit être relâché.
Enclenché une vitesse en poussant la commande avec le contre poids vers l'avant pour enclencher une vitesse.
Essayer de tourner la roue ar libre, elle ne doit pas pouvoir bouger.
Mettre un tassau de bois entre la pédale d'embrayage et la siège conducteur pour appuyer la pédale au maximum si vous êtes seuls comme moi.
Essayer de tourner la roue libre. Ca peut être assez dur, car la voiture est sur chandelle et l'angle important de cardans n'aide pas.
Si vous avez un doute virer le moteur par l'habitacle et son volant sur un tour, il doit tourner relativement facilement.
Voilà c'est fait.
On peut continuer si tout est ok. Serrage des cardans.
Le remontage des supports de boite avec des silents blocs neufs peut être délicat. Ne pas hésiter à s'aider d'un vérin supplémentaire pour soulever un peu plus la boite pour que les vis soient faciles à mettre.
Suivre la procédure de remontage du reste comme sur le tuto PP.
Pour l'échappement, j'ai remonté tout en vis inox A2.
Une fois que tout est terminé, remplissage du moteur avec de l'huile neuve.
Descendre l'auto des chandelles à l'inverse.
Le moment le plus stressant est la mise du contact et du démarrage. Frein à main bien serrer au cas où..
Le moteur démarre au 1/4 de tours dès la première sollicitation. Pas un bruit anormal, aucun bruit de poussoirs hydrauliques. La trappe avant est toujours ouverte.
Contrôle au Durametric, tout va bien; tout est vert.
Une odeur d'huile brulée flotte dans l'air, rien d'anormal, les échappements brulent le reste d'huile extérieur qu'ils ont accumulé au fil des travaux avec les mains etc..
Test de de l'embrayage, tout va bien. Je sors l'auto.
Petit test des freins ,j'ai changé le liquide hier et d'embrayage doux comme un agneau devant chez moi.
Test de 40 km aujourd'hui à toutes les allures.
Pas de fuite pour le moment. Le moteur tourne comme horloge allemande neuve.
C'est l'heure ... de la bière allemande de préférence!
Merci à Pelican Parts pour leurs excellents tutoriels / Many thanks to Pelican Parts for her D.I.Y
http://www.pelicanparts.com/index.htm
Merci à PassionAuto pour les pièces, leur professionnalisme et leur patience.
http://www.passionauto.com
Merci à Frazer Parts pour leurs prix plancher.
http://www.frazerpart.com/
Merci à tout ceux du forum BC911 qui m'ont soutenu durant les travaux.
Si vous avez des questions, vous pouvez les poser ici sur le forum:
http://www.boxster-cayman-911.com/index.php?/topic/783-tuto-remplacement-de-lembrayage-roulement-ims-joint-rms-sur-986s/
Merci à Philippe (TurboFan) pour le prêt d'outils (Ims).
Credits photos: Pelican parts / Porsche Legend
